DE per Dual Explorer, la nuova adventure media col 21” di Hamamatsu si rivela una moto equilibrata e completa per il turismo su tutti i terreni. Il nuovo motore bicilindrico frontemarcia il suo pezzo forte.
Non si è fatta attendere molto ma, possiamo dirlo lo stesso, finalmente è qui. L’ennesima nuova proposta di mercato nel segmento delle maxi enduro, o adventure che dir si voglia. Annunciata per EICMA, la V-Strom 800 DE va ad unirsi alla famiglia di cui porta il nome anche se in modo un po’ improprio: il propulsore non è una V come sulla 1050 o sulla 650 ma un nuovissimo bicilindrico parallelo. Il nuovo cuore da 776 cc a 16 valvole e doppio albero a camme in testa con manovellismo a 270°. 84 i cavalli a 8.500 giri e 78 nm di coppia a 6.800.
IL NUOVO MOTORE SUZUKI 800, COME VA
La tendenza degli ultimi anni da parte delle case è il bicilindrico parallelo, è evidente. Semplicità di progettazione, costi più contenuti. La tendenza degli ultimi anni da parte del motociclista medio, in Italia per lo meno, è invece quella di inneggiare ai ‘vecchi’ motori a V e spesso solo per sentito dire, come se senza una V tra le gambe non si potesse più uscire di casa.
La verità, a nostro modo di vedere, è un’altra. Già, perché quando tra le mani ti ritrovi un bel bicilindrico parallelo come il nuovo Suzuki 800, l’ultima delle cose che ti viene in mente è che vorresti qualcos’altro in mezzo alle ginocchia. Farà forse meno figo (perché poi?), ma il bi-parallelo permette un minore ingombro nella zona posteriore del serbatoio e trasmette molto meno calore al pilota. E poi, in questo caso almeno, funziona davvero un gran bene.
All’avviamento le vibrazioni sono molto contenute, e anche il sound non è male, anche con l’impianto di scarico di serie. Parti e capisci subito che si tratta di un motore elastico, lineare più che progressivo. Non dà tutto sotto e poi finisce come i vecchi V di un tempo, né esplode in alto. Lui è regolare, ai bassi è presente ma non sgarbato, ai medi dimostra una bella schiena e anche l’allungo non è male, si sente che fino a 8.000 giri e oltre continua a spingere, non per niente il valore della potenza massima è dato proprio in quelle zone lì.
Sono ben calibrate le tre mappe, se sulla 1050 provata pochi giorni fa la A ci era sembrata fin troppo aggressiva per il tipo di moto, qui è invece la benvenuta sia che ci troviamo di fronte un bel nastro d’asfalto gripposo che si arrotola su sé stesso, sia che intendiamo fare un po’ gli asini fuoristrada. Con questa opzione il bicilindrico è bello pronto e mette a terra tutti i cavalli disponibili. Con la B, l’intermedia, si calmano un po’ gli spiriti e risulta così probabilmente la più consona per una guida ‘normale’, sia su asfalto che fuoristrada. La C invece castra non poco il propulsore, ma è comunque utile sul bagnato o fuoristrada per chi non abbia troppa confidenza con il terreno.
Ci teniamo a segnalare il comportamento egregio del cambio, dotato naturalmente di quick shifter. La cambiata elettronica è impeccabile, precisa e rapida a tutti i regimi, più si sale con i giri più diventa fulminea e senza interruzione del tiro motore, neanche fosse un cambio seamless da MotoGP.
Il controllo di trazione dal canto suo mette a disposizione quattro diverse impostazioni più il tutto spento. I livelli 1 e 2 sono i più invasivi dedicati all’asfalto, G invece è la modalità Gravel messa a punto per il fuoristrada. Il comportamento di quest’ultima è buono, lascia grande libertà d’espressione e permette belle spazzolate. Su Off chiaramente la libertà è massima e va prestata attenzione soprattutto in mappa A, con la B invece la trazione è sempre ben gestibile.
LA POSIZIONE IN SELLA E IL NUOVO STRUMENTO TFT
Eviscerato l’ottimo funzionamento del motore, passiamo ora all’impostazione di guida e al funzionamento del ponte di comando della nuova V-Strom 800 DE. Appena saliti in sella si nota una posizione adeguata anche per i piloti alti sopra il fatidico metro e ottanta. La sella tutto sommato è bassa, parliamo di 855 mm da terra, e assieme ai fianchi snelli permettono di toccare agevolmente e saldamente a terra con entrambi i piedi. Una volta in marcia la triangolazione è buona, la distanza tra sella e pedane è accettabile anche per gli alti e il manubrio è ben distanziato.
Come già sottolineato, la soluzione del bicilindrico parallelo permette di avere una moto molto stretta nella parte posteriore del serbatoio e in zona sella, a tutto vantaggio dell’ergonomia sia da seduti che in piedi. Riuscendo a stringere bene la moto tra le ginocchia la si governa incommensurabilmente meglio, potendo agevolmente ed efficacemente spostare il peso da una pedana all’altra durante la guida su sterrato per mandare la moto dove vogliamo senza doverla guidare di braccia.
Il display TFT a colori è molto chiaro e s’impara a leggerlo in un amen, così i comandi, immediati e razionali. Basta un minuto e si è padroni dell’intero sistema e delle sue funzioni, che non sono moltissime ma realisticamente sono ciò di cui un motociclista normale può avere bisogno nel 90% dei casi.
LE DOTI DINAMICHE SU ASFALTO
Ricapitoliamo in breve: ruote a raggi in formato 21-17, forcella Showa da 43 con 220 mm di escursione e altrettanta per la ruota posteriore; 220 mm anche la luce a terra. In linea con la migliore concorrenza. Il peso invece, è di 230 kg in ordine di marcia.
Già dalle prime frenate su asfalto si nota un assetto tendente al morbido, che se da un lato favorisce il comfort, dall’altro causa qualche trasferimento di carico e un calo della precisione durante la guida più aggressiva. Parliamo appunto di guida aggressiva, non di guida a 360°. E la V-Strom 800 DE, così come la sorella 1050, non è una moto da guidare aggressiva. Per trarne il meglio va guidata cercando rotondità, evitando le traiettorie spigolose e accompagnandola in curva con dolcezza. Anche perché non è un peso piuma e un po’ d’inerzia tra una piega e l’altra c’è. Intendiamoci, è una moto con cui ci si può divertire parecchio oltre che a fare del turismo, ma in linea di massima la guida dolce paga più di quella sporca.
V-STROM 800 DE: COME VA FUORISTRADA
Mettendo le ruote fuoristrada la storia non cambia. L’equilibrio generale è buono ma la DE paga i chili sulla bilancia che sono almeno una decina in più di quando vorremmo. Richiede una guida blanda, senza forzare, soprattutto sui fondi più mossi. Nota importante: non ha aiutato la pressione delle gomme a 2,8 bar con cui ci è stata consegnata la moto, anche perché le Dunlop di serie sono pneumatici fondamentalmente stradali. Quando siamo scesi, fino a circa 1,9 bar davanti e 2,2 dietro, la risposta dell’intero pacchetto è diventata più soffice e sensibile.
La regolazione morbida delle sospensioni su sterrato aiuta, la forcella copia bene le piccole asperità, anche quelle in rapida successione; è invece un po’ secca sulle buche più profonde. La situazione generale è migliorata sensibilmente intervenendo sull’idraulica sia di mono che della forcella chiudendo di qualche click in compressione. Così, sia davanti che dietro, sulle pietre lavora più alta, si ha più corsa a disposizione, subisce meno le compressioni e anche i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata.
CHE MOTO È LA NUOVA 800 DE?
Per 11.500 €, la nuova arrivata in famiglia V-Strom si rivela una moto equilibrata e completa. Se dovessi esprimere in percentuale da che lato pende il suo carattere direi 70% asfalto e 30% fuoristrada. Che non è in alcun modo un difetto, bensì una caratteristica. La 800 DE non è un animale da mulattiera come possono diventare alcune delle colleghe con poche modifiche, lei chiama una vacanza in una terra proprio come la Sardegna dove l’abbiamo messa alla frusta.
Una regione dove corrono nastri d’asfalto perfetti che si intrecciano con strade di brecciolino a grana grossa. Qui, una moto come questa V-Strom, ti può portare agevolmente a scoprire ogni angolo nascosto senza porti limiti di terreno; si passa in scioltezza dal grattare le pedane a terra su una statale costiera, a quella deviazione che forse porta fino in fondo al promontorio, proprio in cima a quella scogliera che si notava in lontananza.
